產(chǎn)品與應(yīng)用
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Location:汽車(chē)電子通訊與診斷
汽車(chē)電子，是電子信息技術(shù)與汽車(chē)傳統(tǒng)技術(shù)的結(jié)合應(yīng)用，可以分為車(chē)體汽車(chē)電子控制系統(tǒng)和車(chē)載汽車(chē)電子系統(tǒng)。目前，電子技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)控制、底盤(pán)控制、車(chē)身控制、故障診斷以及音響、通訊、導(dǎo)航等方面，顯著提高了車(chē)輛的綜合性能，使汽車(chē)從代步工具成為同時(shí)具有交通、娛樂(lè)、辦公和通訊多種功能的綜合平臺(tái)。
上世紀(jì) 60 年代以來(lái)，汽車(chē)控制系統(tǒng)就開(kāi)始從機(jī)械控制轉(zhuǎn)向電子化的過(guò)程。先后經(jīng)過(guò)獨(dú)立控制、集中控制和整車(chē)控制 3 個(gè)階段的發(fā)展，目前電子設(shè)備已經(jīng)成為汽車(chē)整車(chē)控制系統(tǒng)最重要的組成部分，成本占比不斷提升，一些豪華車(chē)型的電子產(chǎn)品已占整車(chē)成本 50%以上?？梢哉f(shuō)汽車(chē)電子產(chǎn)品已深入現(xiàn)代汽車(chē)控制各個(gè)子系統(tǒng)。與此同時(shí)，車(chē)載電子系統(tǒng)也快速發(fā)展，汽車(chē)音響，車(chē)載通訊等系統(tǒng)滲透率持續(xù)提高。我們認(rèn)為，隨著人工智能，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展， 汽車(chē)電子兩大分支（車(chē)體電控系統(tǒng)及車(chē)載電子系統(tǒng)）將進(jìn)一步向智能化、電子化、聯(lián)網(wǎng)化方向發(fā)展，帶來(lái)汽車(chē)電子發(fā)展的全新紀(jì)元。
汽車(chē)車(chē)體電控技術(shù)發(fā)展階段 汽車(chē)電子的分類(lèi) 按照對(duì)汽車(chē)行駛性能作用的影響劃分，我們可以把汽車(chē)電子產(chǎn)品歸納為兩大類(lèi)： 車(chē)體電子控制系統(tǒng)和車(chē)載電子系統(tǒng)。 車(chē)體電子控制系統(tǒng)： 與車(chē)上機(jī)械系統(tǒng)配合使用，即“機(jī)電結(jié)合”的汽車(chē)電子裝臵，主要應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)及底盤(pán)；包括動(dòng)力控制系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)以及車(chē)身電子系統(tǒng)。例如電子燃油噴射系統(tǒng)、制動(dòng)防抱死控制、防化控制、牽引力控制、電子控制懸架、電子控制自動(dòng)變速器、電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。 車(chē)載電子系統(tǒng)： 指在汽車(chē)環(huán)境下能夠獨(dú)立使用的電子裝臵，它和汽車(chē)本身的行駛性能并無(wú)直接關(guān)系。主要包括了汽車(chē)信息系統(tǒng)（如行車(chē)電腦）、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、汽車(chē)音響及影音娛樂(lè)系統(tǒng)、車(chē)載通訊系統(tǒng)等。
汽車(chē)電子總體分類(lèi) 汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)鏈主要由三個(gè)層級(jí)構(gòu)成：上游為電子元器件（代表廠(chǎng)商：恩智浦，英飛凌等），中游為系統(tǒng)集成商（代表廠(chǎng)商：博世，電裝等），下游為整車(chē)制造廠(chǎng)（代表廠(chǎng)商：奔馳，寶馬等），其中上游元器件提供商又可以分為 Tier 2 元件供應(yīng)商及 Tier 3 后段廠(chǎng)。相對(duì)于消費(fèi)電子，汽車(chē)電子對(duì)于安全性要求高，行業(yè)具有 TS 16969、 ISO 26262、 AEC Q100 等多種認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)證周期較長(zhǎng)，廠(chǎng)商進(jìn)入整車(chē)廠(chǎng)配套體系大概需要 2~3 年的認(rèn)證周期。目前汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)鏈主要掌握在國(guó)外幾個(gè)大廠(chǎng)手中，行業(yè)集中度較高。
隨著 AI 技術(shù)，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及電子技術(shù)的發(fā)展，相關(guān)新技術(shù)已經(jīng)逐步開(kāi)始在汽車(chē)領(lǐng)域滲透。我們認(rèn)為智能化，電子化以及聯(lián)網(wǎng)化將成為未來(lái)五年內(nèi)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展方向，傳統(tǒng)汽車(chē)電子領(lǐng)域?qū)⒂瓉?lái)新一輪技術(shù)升級(jí)換代： 充電系統(tǒng)、整車(chē)控制、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、儲(chǔ)能系統(tǒng)等子系統(tǒng)都將迎來(lái)新的產(chǎn)業(yè)升級(jí)機(jī)遇。 此外，具備全新功能的汽車(chē)電子零部件也將進(jìn)入市場(chǎng)導(dǎo)入期。汽車(chē)電子供應(yīng)商及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司將從本輪技術(shù)升級(jí)中得到確定性成長(zhǎng)。
汽車(chē)電子未來(lái)發(fā)展方向展望 汽車(chē)電子化程度持續(xù)提升 近三十年來(lái)，汽車(chē)電子在汽車(chē)工業(yè)中發(fā)展迅速，已經(jīng)被公認(rèn)引導(dǎo)了汽車(chē)技術(shù)發(fā)展進(jìn)程中的又一次革命。電子信息技術(shù)的快速發(fā)展和汽車(chē)制造業(yè)的不斷變革催生汽車(chē)電子行業(yè)的不斷進(jìn)步，完成了從機(jī)械化到機(jī)電一體化的技術(shù)變革。而電子產(chǎn)品整車(chē)成本占比不斷提升，其主要原因有： （1）汽車(chē)電子復(fù)雜度不斷提高： 從最早期的車(chē)載無(wú)線(xiàn)電、電子點(diǎn)火裝臵到如今的安全控制系統(tǒng)、動(dòng)力控制系統(tǒng)等多種機(jī)電一體化單元的組合，系統(tǒng)復(fù)雜度不斷提高，單車(chē)價(jià)值量提升； （2）汽車(chē)電子持續(xù)升級(jí)： 電子產(chǎn)品功能日趨強(qiáng)大，產(chǎn)品升級(jí)提高產(chǎn)品價(jià)值量。
1970s~2020s 汽車(chē)電子整車(chē)成本占比 我們認(rèn)為隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展和新能源汽車(chē)的快速增長(zhǎng)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必將在智能化、電子化、聯(lián)網(wǎng)方向掀起又一輪技術(shù)變革并進(jìn)一步提高汽車(chē)電子成本占比。根據(jù)中投顧問(wèn)產(chǎn)業(yè)研究中心的預(yù)計(jì)， 2020 年汽車(chē)電子系統(tǒng)的成本占整車(chē)比重將達(dá)到 50%。同時(shí)，新能源車(chē)行業(yè)快速發(fā)展也極大提高汽車(chē)電子系統(tǒng)成本占比。根據(jù) IHS 統(tǒng)計(jì)，特斯拉 Model S(參數(shù)|圖片) 2013 款中控屏系統(tǒng)成本已達(dá)到 800 美元以上。我們認(rèn)為在量、價(jià)雙重作用下，汽車(chē)電子行業(yè)快速發(fā)展近在咫尺。
汽車(chē)電子系統(tǒng)日趨復(fù)雜 隨著汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)的成熟以及整車(chē)銷(xiāo)售的日趨激烈，汽車(chē)電子呈現(xiàn)持續(xù)向低端車(chē)型滲透的行業(yè)特點(diǎn)。很多汽車(chē)電子產(chǎn)品已經(jīng)從高端車(chē)型的專(zhuān)利成為普通車(chē)型的標(biāo)配。車(chē)身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（不同廠(chǎng)商稱(chēng)呼不同，有 ESP、 ESC、 VSC 等）的發(fā)展歷史很好的體現(xiàn)了這一行業(yè)趨勢(shì)。1995 年博世 ESP 首次出現(xiàn)時(shí)只在奔馳 S 級(jí)轎車(chē)上裝配。而隨著市場(chǎng)的發(fā)展和價(jià)格下降博世 ESP 已發(fā)展至第 9 代并在雪鐵龍等中級(jí)車(chē)普及，比亞迪速銳(參數(shù)|圖片)、瑞麒 G5(參數(shù)|圖片) 等國(guó)產(chǎn)車(chē)車(chē)型也開(kāi)始裝配 ESP。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，目前車(chē)身電子穩(wěn)定系統(tǒng)在新車(chē)中的滲透率已達(dá) 25.5%。
美國(guó)天合 ESC 系統(tǒng)裝配車(chē)型總結(jié) 車(chē)載電子系統(tǒng)也呈現(xiàn)這一特點(diǎn)，寶馬的 iDrive 系統(tǒng)，奔馳的 Command 系統(tǒng)，奧迪的 MMI系統(tǒng)等，均首先出現(xiàn)在品牌的旗艦車(chē)型上。隨著消費(fèi)者需求的提升以及汽車(chē)廠(chǎng)商之間日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)，這些科技感十足的功能也都滲透到了入門(mén)級(jí)車(chē)型上。又如汽車(chē)中控系統(tǒng)，曾經(jīng)汽車(chē)中控顯示屏導(dǎo)航系統(tǒng)只安裝在高端車(chē)型上，而如今，前裝車(chē)載導(dǎo)航滲透率達(dá)到了 20%左右，成為普通車(chē)型的基本配臵。 我們認(rèn)為高端汽車(chē)電子系統(tǒng)進(jìn)一步向中低端汽車(chē)滲透是必然趨勢(shì)，而這一趨勢(shì)將會(huì)進(jìn)一步提高單車(chē)電子系統(tǒng)種類(lèi)及成本。相比于高端車(chē)，中低端車(chē)保有量更大，市場(chǎng)空間也更為廣闊。高端電子系統(tǒng)低端滲透的產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)將極大提振汽車(chē)電子市場(chǎng)，帶來(lái)量、價(jià)雙重實(shí)質(zhì)性提高。 另外，隨著新能源車(chē)技術(shù)的發(fā)展以及政策的推動(dòng)，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市場(chǎng)呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)，這也將帶來(lái)汽車(chē)電子的告訴增長(zhǎng)。 截至 2016 年6 月，國(guó)家相關(guān)部門(mén)出臺(tái)新能源車(chē)相關(guān)政策 30 項(xiàng)，其中推廣政策 7 項(xiàng)，行業(yè)規(guī)范規(guī)則 8 項(xiàng)，充電基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)施政策 4 項(xiàng)，企業(yè)目錄相關(guān)政策 5 項(xiàng)，行業(yè)管理政策 6 項(xiàng)。 2016 年 11 月29 日，國(guó)務(wù)院公布《十三五國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確將大幅提升新能源車(chē)和新能源應(yīng)用比例，到 2020 年實(shí)現(xiàn)當(dāng)年產(chǎn)銷(xiāo) 200 萬(wàn)輛以上，累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo) 500 萬(wàn)輛。而根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)， 16 年國(guó)內(nèi)新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別為 51.7 萬(wàn)和 50.7 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 51.7%和53%?？紤] 2020 年產(chǎn)銷(xiāo) 200 萬(wàn)輛規(guī)劃，我們判斷 2017~2020 年新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量仍將保持至少 40.9%以上的年復(fù)合增速，行業(yè)保持高速成長(zhǎng)。
特斯拉 2013 Model S 中控屏單元成本拆分 我們認(rèn)為國(guó)家對(duì)于新能源車(chē)支持態(tài)度不會(huì)改變，明后年相關(guān)部門(mén)仍會(huì)較大力度支持新能源車(chē)行業(yè)；各大整車(chē)廠(chǎng)也持續(xù)進(jìn)行新能源車(chē)的研發(fā)，更為重要的是新能源車(chē)市場(chǎng)接受程度不斷提高，因此我們判斷中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)仍將在未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)保持高速成長(zhǎng)。 汽車(chē)電子在不同車(chē)型中價(jià)值量不同，新能源汽車(chē)汽車(chē)電子成本占比遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)能源汽車(chē)。傳統(tǒng)緊湊型車(chē)汽車(chē)電子成本占比 15%，中高檔車(chē)這一數(shù)字提升至 28%。 目前混合動(dòng)力轎車(chē)汽車(chē)電子成本占比 47%，純電動(dòng)轎車(chē)的汽車(chē)電子成本占比高達(dá) 65%，并且成本比例仍在進(jìn)一步提高。 新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的提高將直接提升汽車(chē)電子行業(yè)市場(chǎng)需求，是汽車(chē)電子未來(lái)發(fā)展的又一重要驅(qū)動(dòng)因素。
汽車(chē)電子不同車(chē)型成本占比 再者，自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)驅(qū)動(dòng)行業(yè)整體升級(jí)。 在傳統(tǒng)汽車(chē)電子系統(tǒng)持續(xù)升級(jí)的同時(shí)，新技術(shù)也在不斷發(fā)展并逐漸成熟。目前看，自動(dòng)駕駛和車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)逐步進(jìn)入市場(chǎng)導(dǎo)入前期。我們認(rèn)為在以自動(dòng)駕駛和車(chē)聯(lián)網(wǎng)為代表的新技術(shù)驅(qū)動(dòng)下，汽車(chē)電子行業(yè)即將迎來(lái)新一輪行業(yè)升級(jí)并大大提高汽車(chē)電子系統(tǒng)成本占比。
全球汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)規(guī)模（億美元）及增速 隨著人工智能，傳感器等技術(shù)發(fā)展，自動(dòng)駕駛技術(shù)已成為最振奮人性的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)方向，各大傳統(tǒng)整車(chē)廠(chǎng)商及互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛加碼自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)以期在這一未來(lái)最具有變革性的技術(shù)產(chǎn)業(yè)中占據(jù)有利地位。傳統(tǒng)整車(chē)廠(chǎng)商中，奔馳、寶馬、奧迪、本田、沃爾沃均已開(kāi)始研發(fā)自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)并準(zhǔn)備推出搭載自動(dòng)駕駛功能的新車(chē)型。新興廠(chǎng)商谷歌，百度，特斯拉進(jìn)展迅速，目前谷歌自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)輛行程已達(dá) 150 萬(wàn)英里，特斯拉測(cè)試車(chē)輛已行駛 7.8 億英里。 還有車(chē)聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，這也將是汽車(chē)電子的重要推動(dòng)力，汽車(chē)電子芯片的需求也會(huì)水漲船高。 汽車(chē)電子競(jìng)爭(zhēng)格局：行業(yè)集中度高 汽車(chē)電子市場(chǎng)按照產(chǎn)業(yè)鏈可以分成三個(gè)部分，上游為汽車(chē)電子元器件廠(chǎng)商（Tier2）和后段廠(chǎng)（Tier3）。其中： Tier2 廠(chǎng)商負(fù)責(zé)提供汽車(chē)電子的相關(guān)核心芯片及其他分立器件。主要包括 IC設(shè)計(jì)廠(chǎng)商（如恩智浦、飛思(參數(shù)|圖片)卡爾、英飛凌、瑞薩半導(dǎo)體等）以及分立元器件廠(chǎng)商（如車(chē)載大功率二極管廠(chǎng)商）。 Tier3 后段廠(chǎng)為 Tier2 廠(chǎng)商提供代工及封測(cè)服務(wù)，包括 TSMC、 Global Foudries 等。 中游為汽車(chē)電子的系統(tǒng)集成商（Tier1），主要進(jìn)行汽車(chē)電子模塊化功能的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及銷(xiāo)售，具體包括博世、大陸、德?tīng)柛！⑷毡倦娧b等公司。下游則為整車(chē)廠(chǎng)（OEM）及維修廠(chǎng)（AM）。盡管?chē)?guó)內(nèi)的整車(chē)市場(chǎng)及汽車(chē)電子市場(chǎng)均保持中高增速，但國(guó)內(nèi)汽車(chē)電子廠(chǎng)商相對(duì)落后。目前，國(guó)內(nèi)轎車(chē)主要汽車(chē)電控單元產(chǎn)品，包括動(dòng)力控制系統(tǒng)基本被外商壟斷。而本土汽車(chē)制造商如奇瑞、吉利、哈飛等，在采用國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)配套發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)時(shí)，也只得采購(gòu)國(guó)外企業(yè)相關(guān)配套產(chǎn)品。
全球汽車(chē)電子市場(chǎng)分類(lèi) 與消費(fèi)電子相比，汽車(chē)電子行業(yè)技術(shù)門(mén)檻更高，認(rèn)證周期更長(zhǎng)，行業(yè)壁壘更大。這主要是由于汽車(chē)電子與消費(fèi)電子產(chǎn)品屬性、使用環(huán)境較大差別所致： （1）使用環(huán)境：汽車(chē)電子產(chǎn)品通常工作在大溫差，強(qiáng)震動(dòng)，高功率環(huán)境；手機(jī)通常工作在日常環(huán)境。 （2）設(shè)計(jì)壽命：汽車(chē)電子產(chǎn)品設(shè)計(jì)壽命通常十年/二十萬(wàn)公里，手機(jī)設(shè)計(jì)壽命一般 5 年，通常 2~3 年就會(huì)更新?lián)Q代。 （3）汽車(chē)整車(chē)產(chǎn)品良率要求高，對(duì)于上游汽車(chē)電子產(chǎn)品良率有更加嚴(yán)苛的要求。根據(jù)我們的產(chǎn)業(yè)調(diào)研，目前汽車(chē)電子產(chǎn)品工作十萬(wàn)小時(shí)失效幾率已在 0.5%以下。我們對(duì)比了主流汽車(chē)中控車(chē)機(jī)產(chǎn)品和手機(jī)可靠性試驗(yàn)項(xiàng)目，汽車(chē)電子產(chǎn)品可靠性測(cè)試涵蓋高低溫極端環(huán)境和電氣極限性能測(cè)試，而手機(jī)主要進(jìn)行外觀和機(jī)械性能相關(guān)測(cè)試，并且在測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)上，汽車(chē)電子要求也比消費(fèi)電子嚴(yán)格的多。
汽車(chē)中控車(chē)機(jī)與手機(jī)典型測(cè)試項(xiàng)目對(duì)比 正是因?yàn)槠?chē)電子和消費(fèi)電子使用上的巨大差距，汽車(chē)電子產(chǎn)品安全性、可靠性要求遠(yuǎn)比消費(fèi)電子嚴(yán)苛。行業(yè)內(nèi)也有一系列標(biāo)準(zhǔn)，如 TS 16969， ISO 26262， AEC Q100， IECQ AQP等，嚴(yán)格把控汽車(chē)電子相關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量。汽車(chē)電子產(chǎn)品可靠性要求高，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證程序龐雜。供應(yīng)商進(jìn)入大客戶(hù)供應(yīng)鏈必須通過(guò)國(guó)際相關(guān)質(zhì)量管理體系認(rèn)證以及整車(chē)廠(chǎng)的產(chǎn)品驗(yàn)證。一般從意向到批量供貨需要 10 余項(xiàng)認(rèn)證流程，而且往往還要等待新車(chē)型、新產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈機(jī)會(huì)。因此汽車(chē)電子產(chǎn)品認(rèn)證周期常常在18~36 個(gè)月左右。 由于汽車(chē)電子產(chǎn)品可靠性要求高，認(rèn)證周期長(zhǎng)，行業(yè)壁壘高，使得整個(gè)行業(yè)集中度較高， Tier1廠(chǎng)商中博世、電裝、麥格納等國(guó)際巨頭占有市場(chǎng)壟斷地位。
汽車(chē)電子的典型驗(yàn)證周期 （一）Tier1：系統(tǒng)集成國(guó)外巨頭壟斷，細(xì)分領(lǐng)域國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商逐步追趕
2015~2016 年全球前 15 大汽車(chē)零配件供應(yīng)商 目前，汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)鏈 Tier1 系統(tǒng)集成廠(chǎng)商處于國(guó)際寡頭壟斷的市場(chǎng)格局，全球前十大汽車(chē)電子供應(yīng)商占據(jù) 70%市場(chǎng)占有率。與中國(guó)汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)相比，國(guó)外汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)起步較早，依托本國(guó)汽車(chē)巨頭進(jìn)行全球擴(kuò)張，產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢(shì)明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近五年德國(guó)，日本和美國(guó)廠(chǎng)商一直在全球汽車(chē)零配件百?gòu)?qiáng)中占據(jù)近 70%的席位。 2016 年，中國(guó)只有延鋒汽車(chē)飾件系統(tǒng)和中信戴卡進(jìn)入汽車(chē)零配件全球百?gòu)?qiáng)。
2014 年中國(guó)汽車(chē)電子市場(chǎng)市場(chǎng)格局 汽車(chē)電子行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻高、認(rèn)證周期長(zhǎng)、行業(yè)壁壘大、國(guó)際巨頭占據(jù)壟斷地位，近年來(lái)隨著汽車(chē)電子行業(yè)整體發(fā)展，相關(guān)廠(chǎng)商取得了良好業(yè)績(jī)表現(xiàn)。我們對(duì)北美、歐洲以及亞洲的代表公司偉世通、博世和日本電裝等公司在金融危機(jī)后的汽車(chē)（電子）相關(guān)業(yè)務(wù)收入情況進(jìn)行了分析。 美國(guó)市場(chǎng)受到金融危機(jī)影響最為嚴(yán)重，偉世通公司的汽車(chē)電子業(yè)務(wù)經(jīng)歷了較長(zhǎng)時(shí)間的陣痛期后，于 2012 年開(kāi)始觸底反彈。 2010~2015 年的 CAGR 依然保持了 7.7%的水平，而同期美國(guó)市場(chǎng)的乘用車(chē)銷(xiāo)量 CAGR 為 2.6%。德國(guó)博世公司近些年來(lái)繼續(xù)擴(kuò)大著自己的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)， 2015 年的汽車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)收同比增長(zhǎng) 25%，近 6 年 CAGR 為 8.2%，而歐洲市場(chǎng)同期乘用車(chē)銷(xiāo)量非常慘淡， CAGR 僅為-0.2%。 日本電裝公司受到金融危機(jī)影響最小，近些年來(lái)一直保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)， 2015 財(cái)年（結(jié)算日為2016 年 3 月 31 日）汽車(chē)業(yè)務(wù)的營(yíng)收超過(guò)了 4.4 萬(wàn)億日元（395 億美元），近 6 年 CAGR為7.3%，而同期日本市場(chǎng)乘用車(chē)銷(xiāo)量的 CAGR 為 1.3%。 根據(jù)羅蘭貝格的報(bào)告，全球汽車(chē)零部件供應(yīng)商的整體收入增長(zhǎng)，2010~2015 年間的 CAGR為 6.2%。汽車(chē)零部件廠(chǎng)商營(yíng)收增長(zhǎng)情況明顯好于整車(chē)市場(chǎng)。 這也意味著相較于整車(chē)，汽車(chē)電子市場(chǎng)具有更高的利潤(rùn)水平。我們認(rèn)為未來(lái)汽車(chē)電子廠(chǎng)商將在產(chǎn)業(yè)鏈中具有更好的話(huà)語(yǔ)權(quán)并進(jìn)一步提高行業(yè)盈利水平。 回到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，根據(jù)智研數(shù)據(jù)中心整理的數(shù)據(jù)，2014 年中國(guó)汽車(chē)電子市場(chǎng)的 CR10 達(dá) 54.6%，市場(chǎng)同樣是被博世，大陸，電裝等國(guó)外 Tier1 供應(yīng)巨頭壟斷。雖然汽車(chē)電子 Tier1 供應(yīng)商中，國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商還處于相對(duì)落后的地位，但是在一些細(xì)分市場(chǎng)，如汽車(chē)內(nèi)飾，國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商進(jìn)步明顯，已經(jīng)開(kāi)始逐步追趕。 2015 年延鋒汽車(chē)飾件系統(tǒng)有限公司首次進(jìn)入全球前百?gòu)?qiáng)榜單，排名 26位； 2016 年，公司吸收偉世通汽車(chē)內(nèi)飾業(yè)務(wù)，排名迅速上升至 18 位。我們認(rèn)為雖然汽車(chē)電子門(mén)檻較高，認(rèn)證時(shí)間較長(zhǎng)，但國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商有希望通過(guò)資本并購(gòu)快速切入相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)中國(guó)廠(chǎng)商在汽車(chē)電子 Tier1 領(lǐng)域的突破。 （二）Tier2：半導(dǎo)體巨頭發(fā)力汽車(chē)電子市場(chǎng)，行業(yè)集中度較高 隨著汽車(chē)電子進(jìn)一步向電子化、智能化發(fā)展，汽車(chē)電子技術(shù)要求越來(lái)越高。 未來(lái)處理器、計(jì)算能力將成為評(píng)價(jià)汽車(chē)性能的重要指標(biāo)。 尤其是自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將使車(chē)用芯片成為未來(lái)汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)的核心。未來(lái)汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)將為各大廠(chǎng)商提供一個(gè)高速成長(zhǎng)的藍(lán)海市場(chǎng)。
全球前十大汽車(chē)半導(dǎo)體供應(yīng)商市占率排名（百萬(wàn)美元） 目前，汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)呈現(xiàn)國(guó)外巨頭壟斷的行業(yè)格局。根據(jù) IHS 的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 2015 年行業(yè)CR8 達(dá) 58.4%，屬于低集中寡占性市場(chǎng)。從去年開(kāi)始，隨著汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)未來(lái)前景逐漸明確，未來(lái) IC 市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)核心地位逐步確定，各大半導(dǎo)體廠(chǎng)商紛紛投入巨資加碼汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)，產(chǎn)業(yè)并購(gòu)呈現(xiàn)井噴態(tài)勢(shì)。 傳統(tǒng)汽車(chē)半導(dǎo)體廠(chǎng)商持續(xù)發(fā)力，希望能夠擴(kuò)大原有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。2015 年 3 月 2 日，恩智浦（NXPSemiconductors）宣布收購(gòu)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手飛思卡爾（Freescale），合并后的公司將成為汽車(chē)半導(dǎo)體解決方案和通用微控制器（MCU）市場(chǎng)的絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)者。 隨著智能汽車(chē)對(duì)于計(jì)算和數(shù)據(jù)處理能力需求快速增加，傳統(tǒng)消費(fèi)產(chǎn)品半導(dǎo)體廠(chǎng)商開(kāi)始加速汽車(chē)半導(dǎo)體布局，英特爾、高通、三星芯片巨頭紛紛通過(guò)產(chǎn)業(yè)并購(gòu)快速切入相關(guān)市場(chǎng)，搶占市場(chǎng)入口。 2015 年 6 月 1 日，英特爾宣布以約 167 億美元收購(gòu) FPGA 巨頭 Altera。目前英特爾 PSG 的 FPGA 已經(jīng)廣泛應(yīng)用于汽車(chē)電子領(lǐng)域。 2016 年 10 月 28 日，高通宣布以 470 億美元收購(gòu)恩智浦（NXP Semiconductors），成為全球最大汽車(chē)半導(dǎo)體廠(chǎng)商。 2016 年 11 月 14日，三星宣布以 80 億美元收購(gòu)哈曼國(guó)際工業(yè)（Harman International Industries），正式進(jìn)入汽車(chē)音響、互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)解決方案等多方面的汽車(chē)電子領(lǐng)域。 汽車(chē)電子 Tier2 半導(dǎo)體供應(yīng)商對(duì)于技術(shù)要求較高，行業(yè)壁壘較高，市場(chǎng)集中度較高。目前國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商在汽車(chē)半導(dǎo)體領(lǐng)域還處于落后地位，但是在車(chē)載功率半導(dǎo)體發(fā)展迅速，有望實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。 Tier2 其他供應(yīng)商行業(yè)集中度弱于半導(dǎo)體廠(chǎng)商，面板，車(chē)載電容、繼電器、連接器等領(lǐng)域國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商具有一定比較優(yōu)勢(shì)。 汽車(chē)電子系統(tǒng)分類(lèi)繁雜，具有若干細(xì)分子行業(yè)。通過(guò)汽車(chē)電子細(xì)分市場(chǎng)技術(shù)成熟度和市場(chǎng)熱度判斷， 汽車(chē)輔助系統(tǒng)（ADAS）、胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（TPMS）、車(chē)載通信系統(tǒng)（Telematics）等汽車(chē)電子細(xì)分市場(chǎng)正處在高速成長(zhǎng)期；同時(shí)，相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)也逐漸成熟，為這幾個(gè)領(lǐng)域產(chǎn)片大規(guī)模應(yīng)用做好了物質(zhì)基礎(chǔ)。我們認(rèn)為未來(lái)汽車(chē)電子行業(yè)將首先從這三個(gè)細(xì)分市場(chǎng)開(kāi)始突破并帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)快速發(fā)展。
汽車(chē)電子各細(xì)分市場(chǎng)生命周期 根據(jù)德勤的預(yù)計(jì)， 2020 年， Telematics、 ADAS 和 TPMS 三個(gè)領(lǐng)域市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò) 1400 億美元，市場(chǎng)前景十分廣闊。我們建議大家關(guān)注這三個(gè)子領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈上下游的投資機(jī)會(huì)。
汽車(chē)電子主要細(xì)分市場(chǎng)規(guī)模、盈利性和市場(chǎng)集中度視圖 國(guó)內(nèi)汽車(chē)電子廠(chǎng)商的機(jī)會(huì) （一）芯片代工潛力突出，分立器件國(guó)產(chǎn)機(jī)會(huì)顯現(xiàn) 中國(guó) Tier3 層級(jí)的電子廠(chǎng)商潛力突出，是汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)鏈中處于少數(shù)具有一定競(jìng)爭(zhēng)力的子行業(yè)。近年來(lái)中芯國(guó)際在在晶圓制造領(lǐng)域穩(wěn)居第五，2015 年?duì)I收達(dá) 22 億美元，同比增長(zhǎng) 13.1%，在排名前五的代工廠(chǎng)里增速最快。而封測(cè)代工廠(chǎng)領(lǐng)域， 長(zhǎng)電科技，華天科技以及通富微電在業(yè)內(nèi)也都具備一定的競(jìng)爭(zhēng)力。在核心的汽車(chē)電子芯片設(shè)計(jì)領(lǐng)域，中國(guó)本土力量仍然較為薄弱，市場(chǎng)為國(guó)外巨頭壟斷。 在分立半導(dǎo)體器件方面，國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商國(guó)產(chǎn)替代機(jī)會(huì)逐步顯現(xiàn)。在國(guó)內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)下，相關(guān)功率半導(dǎo)體廠(chǎng)商紛紛投入研發(fā)。目前在車(chē)載功率二極管方面， 云意電氣具有相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)力；IGBT 方面， 華微電子、中車(chē)時(shí)代電氣，比亞迪等廠(chǎng)商也具有一定的實(shí)力。 （二）Tier1 集成廠(chǎng)商仍需突破，海外收購(gòu)有望實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē) 中國(guó)汽車(chē)電子市場(chǎng)的高端產(chǎn)品基本被海外汽車(chē)電子巨頭所壟斷，在相對(duì)低端產(chǎn)品領(lǐng)域，由于門(mén)檻相對(duì)較低，成為國(guó)內(nèi)汽車(chē)電子企業(yè)的突破口，但是競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)激烈。對(duì)于一些基礎(chǔ)模塊的系統(tǒng)集成以及簡(jiǎn)單的汽車(chē)電子零部件，當(dāng)前階段中國(guó)廠(chǎng)商具有一定本土渠道及成本優(yōu)勢(shì)，有望在國(guó)產(chǎn)自主品牌車(chē)實(shí)現(xiàn)量的突破。 汽車(chē)電子門(mén)檻較高，產(chǎn)業(yè)格局相對(duì)穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)后來(lái)者面臨較大的壓力。 我們認(rèn)為國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商實(shí)現(xiàn)突破主要通過(guò)三種路徑來(lái)切入：（1）從 Tier2 向 Tier1 供應(yīng)商轉(zhuǎn)型；（2）從后裝市場(chǎng)玩家逐漸成為前裝市場(chǎng)供應(yīng)商；（3）通過(guò)收購(gòu)海外成熟汽車(chē)電子廠(chǎng)商實(shí)現(xiàn)快速切入。 其中通過(guò)海外收購(gòu)是進(jìn)入高壁壘的汽車(chē)電子行業(yè)最快捷的方式。 正如我們前面提到的，汽車(chē)電子正面臨技術(shù)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)并購(gòu)已經(jīng)成為行業(yè)一大趨勢(shì)。各大廠(chǎng)商及其背后的資本紛紛進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局。隨著中國(guó)資本的崛起，中國(guó)廠(chǎng)商成為本輪產(chǎn)業(yè)升級(jí)并購(gòu)的重要玩家，參與全球汽車(chē)電子行業(yè)產(chǎn)業(yè)并購(gòu)。我們認(rèn)為國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商有望通過(guò)收購(gòu)快速獲得汽車(chē)電子相關(guān)技術(shù)和渠道資源，成為本輪汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重要受益者。 目前 A 股上市公司中均勝電子、航天科技均已布局海外汽車(chē)電子資產(chǎn)。
2011~2016 年部分汽車(chē)零部件收購(gòu)交易匯總 其中ADAS和TPMS會(huì)成為國(guó)產(chǎn)廠(chǎng)商的機(jī)會(huì)： （一）高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS） ADAS，即高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，是利用安裝在汽車(chē)上的各種傳感器，在汽車(chē)行駛過(guò)程中隨時(shí)感應(yīng)周?chē)沫h(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進(jìn)行靜動(dòng)態(tài)物體辨識(shí)、偵測(cè)與追蹤，并進(jìn)行系統(tǒng)的運(yùn)算和分析，從而與先讓駕駛者察覺(jué)到可能發(fā)生的危險(xiǎn)，有效增加汽車(chē)駕駛的安全性。 ADAS 由多項(xiàng)配臵協(xié)調(diào)系統(tǒng)構(gòu)成，通常包括自適應(yīng)巡航系統(tǒng) ACC，車(chē)道偏移報(bào)警系統(tǒng) LDW，車(chē)道保持系統(tǒng) LKA，前撞預(yù)警系統(tǒng) FCW，自動(dòng)緊急制動(dòng) AEB，夜視系統(tǒng) NVS，盲點(diǎn)探測(cè)系統(tǒng) BSD，全景泊車(chē)系統(tǒng) SVC 等。在汽車(chē)自動(dòng)駕駛的技術(shù)演進(jìn)過(guò)程中， ADAS 扮演了未來(lái)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的先導(dǎo)性技術(shù)，起到承上啟下的重要作用。 ADAS 的工作原理是利用攝像頭、雷達(dá)等硬件設(shè)備采集行駛環(huán)境中的各種靜動(dòng)態(tài)信息，經(jīng)過(guò)芯片算法的處理加工，形成一套完備的安全輔助信息提供給駕駛員或者自行對(duì)汽車(chē)進(jìn)行相應(yīng)控制。上游產(chǎn)業(yè)廠(chǎng)商包括芯片廠(chǎng)商、攝像頭廠(chǎng)商、雷達(dá)廠(chǎng)商及算法公司，下游對(duì)應(yīng) ADAS Tier1系統(tǒng)集成商。 目前 Tier1 系統(tǒng)集成市場(chǎng)集中度較高，這是由于其較高的技術(shù)要求及行業(yè)門(mén)檻所致。 ADAS系統(tǒng)集成涉及感應(yīng)、控制、計(jì)算等多個(gè)模塊，對(duì)集成水平具有極高的要求，整車(chē)廠(chǎng)商往往從國(guó)際大廠(chǎng)進(jìn)行采購(gòu)。在乘用車(chē)領(lǐng)域， Tier1 集成商主要是大陸集團(tuán)、德?tīng)柛?、電裝等，前五名系統(tǒng)集成商占據(jù)全球 65%以上的市場(chǎng)份額。而商用車(chē)領(lǐng)域，威伯科、大陸集團(tuán)與博世集團(tuán)合計(jì)占有全球 60%以上 ADAS 份額。
ADAS 產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)疽? 們認(rèn)為在 Tier1 領(lǐng)域國(guó)外汽車(chē)電子巨頭具有較強(qiáng)的技術(shù)能力和渠道優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商短期內(nèi)難于與之正面交鋒。而 ADAS 上游細(xì)分市場(chǎng)集中度相對(duì)較低，國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商有望短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)突破。 目前 ADAS 國(guó)際下游市場(chǎng)基本上牢牢掌控在 Tier1 國(guó)際大廠(chǎng)手中，如博世、大陸、德?tīng)柛５?。?ADAS 上游產(chǎn)業(yè)鏈中，傳感器技術(shù)、芯片與算法是技術(shù)核心。目前芯片和算法市場(chǎng)集中度較高，主要掌握在 Mobileye、 ADI、 TI 等國(guó)外公司手中。其中 Mobileye 占領(lǐng)全球 ADAS 市場(chǎng) 70%以上的市場(chǎng)份額，具有數(shù)據(jù)、算法長(zhǎng)時(shí)間積累并研發(fā)了專(zhuān)用芯片 EyeQ5，在技術(shù)方面具有較大優(yōu)勢(shì)。包括特斯拉、通用、大眾、奧迪、寶馬、雪鐵龍、福特、本田、現(xiàn)代、捷豹、陸虎、尼桑、歐寶、雷諾、豐田和沃爾沃等在內(nèi)汽車(chē)品牌都和 Mobileye 有合作關(guān)系。其他芯片巨頭也都推出了 ADAS 相關(guān)芯片產(chǎn)品，如 ADI 的 Blackfin 處理器， TI 的 TDA SoC系列， NXP 的 BlueBox 等。 芯片領(lǐng)域國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商尚處于落后地位，我們認(rèn)為短時(shí)間內(nèi)還無(wú)法與國(guó)外大廠(chǎng)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。而在算法領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)算法類(lèi)公司憑借在視覺(jué)領(lǐng)域的多年積累，在這方面已經(jīng)取得了一定競(jìng)爭(zhēng)力。前向啟創(chuàng)（亞太股份參股）、蘇州智華（金固股份參股）、全志科技等公司已經(jīng)能夠基本實(shí)現(xiàn) ADAS功能，在車(chē)輛識(shí)別率等關(guān)鍵指標(biāo)上與 Mobileye 公司差距不大， 特別是全志科技在 T 系列與 V系列產(chǎn)品的部分芯片中加入 ADAS 算法，可實(shí)現(xiàn)車(chē)距預(yù)警、車(chē)道偏離等識(shí)別功能，獲得了國(guó)內(nèi)外客戶(hù)的認(rèn)可。 毫米波雷達(dá)則是另一個(gè)機(jī)會(huì)。 毫米波雷達(dá)是使用工作頻段為 30～300GHz 毫米波（波長(zhǎng)為 1～10mm） 的雷達(dá)。毫米波的波長(zhǎng)介于厘米波和光波之間，因此毫米波兼有微波制導(dǎo)和光電制導(dǎo)的優(yōu)點(diǎn)。同厘米波雷達(dá)相比，毫米波雷達(dá)具有體積小、易集成和空間分辨率高的特點(diǎn)。早期毫米波雷達(dá)主要應(yīng)用于軍事領(lǐng)域，隨著雷達(dá)技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，毫米波雷達(dá)傳感器開(kāi)始應(yīng)用于汽車(chē)電子、無(wú)人機(jī)、智能交通等多個(gè)行業(yè)中。常見(jiàn)的車(chē)載毫米波雷達(dá)工作頻段為 24GHz 頻段和 77Ghz 頻段。少數(shù)國(guó)家（如日本等）采用 60GHz 頻段。
毫米波雷達(dá)的發(fā)展歷程 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局方面，目前毫米波雷達(dá)技術(shù)主要由大陸、博世、電裝、奧托立夫、 Denso、德?tīng)柛５葌鹘y(tǒng)零部件巨頭所壟斷，特別是 77GHz 毫米波雷達(dá)，只有博世、大陸、德?tīng)柛?、電裝、 TRW、富士通天、 Hitachi 等公司掌握。 2015 年，博世和大陸汽車(chē)?yán)走_(dá)占有率均為 22%，并列為全球第一。
2015 年毫米波雷達(dá)全球市場(chǎng)份額 國(guó)內(nèi)自主車(chē)載毫米波雷達(dá)產(chǎn)品與國(guó)際巨頭產(chǎn)品尚存在較大技術(shù)差距，總體仍處于研制階段。因研發(fā)成本及難度較低，目前國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商研發(fā)方向主要集中于 24GHz 雷達(dá)產(chǎn)品。國(guó)際市場(chǎng)上24GHz 毫米波雷達(dá)供應(yīng)鏈已相對(duì)穩(wěn)定，國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商可以從飛思卡爾等供應(yīng)商獲得 24GHz 射頻芯片。而 77GHz 產(chǎn)品設(shè)計(jì)難度較大，同時(shí)由于知識(shí)產(chǎn)權(quán)與合作協(xié)議等原因，英飛凌、 ST、飛思卡爾等芯片廠(chǎng)商并沒(méi)有對(duì)中國(guó)開(kāi)放供應(yīng) 77GHz 射頻芯片，因此國(guó)內(nèi) 77GHz 毫米波雷達(dá)的開(kāi)發(fā)受到很大限制。 我們認(rèn)為隨著國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商不斷加大相關(guān)技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)力度，自主品牌車(chē)載毫米波雷達(dá)傳感器可逐步實(shí)現(xiàn)批量裝車(chē)應(yīng)用。國(guó)內(nèi)近期出現(xiàn)了多家公司，有望取得技術(shù)和市場(chǎng)上的突破。目前，國(guó)內(nèi) 24GHz 毫米波（中短距）雷達(dá)已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，有望率先實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。 （二）胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（TPMS） 胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（Tire Pressure Monitoring System, TPMS）是一種汽車(chē)安全技術(shù)，通過(guò)記錄輪胎轉(zhuǎn)速或者安裝在輪胎中的電子傳感器，對(duì)輪胎的各種狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)自動(dòng)檢測(cè)，為汽車(chē)行駛提供有效的安全保障。 TPMS 與 ABS、安全氣囊并稱(chēng)汽車(chē)三大安全系統(tǒng)，與 ABS、 EBD、EPS、安全氣囊等汽車(chē)安全產(chǎn)品相比， TPMS 具有“事前主動(dòng)”特性。另外，除了具有安全防御性之外， TPMS 還有節(jié)省汽車(chē)油耗、延長(zhǎng)輪胎壽命等功效。 輪速傳感器來(lái)比較輪胎之間的轉(zhuǎn)速差別，以達(dá)到監(jiān)測(cè)胎壓的目的。當(dāng)輪胎胎壓處于較低狀態(tài)時(shí)，車(chē)身重量會(huì)使汽車(chē)輪胎直徑變小。在行駛過(guò)程中輪胎線(xiàn)速度不變的情況下，角速度加快，輪速傳感器感知異常，從而觸發(fā)報(bào)警系統(tǒng)。 TPMS 系統(tǒng)主要包括了兩部分：安裝在輪胎上的輪胎胎壓監(jiān)測(cè)模塊和汽車(chē)控制臺(tái)上的控制模塊。按照 TPMS 的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行拆解，上游廠(chǎng)商主要是以 MEMS 芯片供應(yīng)商、 ASIC 芯片供應(yīng)商以及芯片封測(cè)廠(chǎng)商為主，中游則是模組、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的系統(tǒng)集成商為主，下游則是前裝市場(chǎng)及后裝市場(chǎng)。 上游芯片市場(chǎng)目前外資巨頭壟斷市場(chǎng)，主要廠(chǎng)商包括飛思卡爾（Freescale），英飛凌（Infineon），通用電氣（GE），東芝（Toshiba），恩智浦（NXP），愛(ài)特梅爾（Atmel）等，其中 GE，飛思卡爾和英飛凌具有從胎壓傳感器、 RF 發(fā)射及接收器到 MCU 的完整產(chǎn)品線(xiàn)。 中游 TPMS 系統(tǒng)集成市場(chǎng)國(guó)外巨頭也占有壟斷地位，行業(yè)集中度較高。全球 TPMS 系統(tǒng)集成廠(chǎng)商主要包括 Schrader（喜萊德）、 Continental（大陸）、 TRW（天合）、 BorgWarner（博格華納）和 Pacific Industrial（太平洋工業(yè)）等。其中 Schrader 與幾乎所有主要汽車(chē)廠(chǎng)商都有合作，屬于行業(yè)內(nèi)的絕對(duì)龍頭，已占全球 TPMS 市場(chǎng)份額的 35%。在 TPMS 最大的北美市場(chǎng)，Schrader 已經(jīng)占據(jù)了超過(guò) 50%的市場(chǎng)份額。其他的 TPMS 廠(chǎng)商如 Continental 和 TRW也與近半數(shù)的汽車(chē)廠(chǎng)商有著 TPMS 相關(guān)領(lǐng)域的合作。 另外，新能源汽車(chē)帶動(dòng)的功率器件也會(huì)成為國(guó)產(chǎn)汽車(chē)芯片供應(yīng)商的另一個(gè)機(jī)會(huì)所在。 目前， IGBT 和 IPM 在應(yīng)用中已作為單獨(dú)的功能模塊，其主要被 IR、意法半導(dǎo)體、英飛凌等國(guó)際大廠(chǎng)占據(jù)，國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商相對(duì)落后，替代空間廣闊。目前高端武器裝備電磁化發(fā)展趨勢(shì)明確，核心功率半導(dǎo)體器件國(guó)產(chǎn)替代已迫在眉睫。我們認(rèn)為在行業(yè)高成長(zhǎng)以及自主可控大趨勢(shì)下，國(guó)內(nèi)高端功率半導(dǎo)體廠(chǎng)商將迎來(lái)歷史機(jī)遇期，率先實(shí)現(xiàn) IGBT 等高端器件國(guó)產(chǎn)化突破的廠(chǎng)商將獲得高速發(fā)展。其他還有諸如汽車(chē)顯示屏等機(jī)會(huì)。